10月底，原徐匯龍華機場的機場河整治工程完工，徐匯濱江區域環境景觀提升完成一項重頭戲。貫穿徐匯濱江腹地的機場河，被視為徐匯濱江公共空間貫通工程中生態環境改善的一個重要節點。
事實上，當人們的視線都集中於黃浦江兩岸濱水區的開發與更新時，人們發現本就水網密佈的上海市中心正慢慢復原，上海有關“水”的特征正被喚醒。在日前舉行的城市空間藝術季水岸新生論壇上，多位專門從事城市水網、碼頭、岸線和一般家庭抽肥公共空間研究的建築師、規劃師齊聚一堂，不約而同地提到瞭這些關鍵詞：開放、多樣、共享、可持續。
與水共生的上海，如何讓水岸得到永續發展？
碼頭成公共活動空間
上海浦江兩岸不少沿江區域原本都是封閉的工業生產岸線，因公共空間貫通工程，將紛紛轉變為開放的生活岸線。對於這一改變，建築師們的意見頗為一致：梳理濱江周邊交通幹線，打通濱水區與綠化帶、交通帶之間的阻隔，激活黃浦江兩岸公共空間的活力。
截至目前，黃浦江上還存有34個輪渡碼頭，同濟大學建築與城規學院建築系副主任章明帶領團隊以此為研究重點，提出“浦江碼頭復興”計劃。章明表示，無論是南外灘的十六鋪碼頭，還是浦東世博地區的白蓮涇碼頭，都或多或少存在與周邊道路聯系不緊密、車輛和行人可達性較弱、商業和休閑配套功能缺失、文化內涵挖掘不足以及割裂濱江綠化帶等問題。
“碼頭復興”便是在浦江兩岸現有的碼頭區域構建復合型城市空間，原本隻能滿足水上交通功能的碼頭，將社區公寓大廈抽肥與老百姓的日常活動、文化活動和生態環境改善結合，最終形成充分開放的日常公共活動空間。
章明主持的同濟大學建築設計研究院（集團）有限公司原作設計工作室參與台中市抽化糞池瞭多個浦江水岸碼頭空間轉型的研究和設計。比如位於浦東世博地區的M2水門碼頭（白蓮涇碼頭），雖然與其東西兩側的白蓮涇公園、世博畝中山水園相連接，但由於碼頭自成一個封閉系統，濱江景觀不得不在此阻斷。
於是，建築師嘗試打通碼頭與周邊兩座城市公園的景觀和路徑系統，在碼頭頂部新增3條慢行道路，同時沿世博大道通向碼頭的草坡，既解決瞭地勢高低差距帶來的視線阻礙，也為碼頭與城市幹道、綠化帶留出自然接口。
章明建議，上海應首先對碼頭功能用地和面積指標進行調整，以適應新需求。其次，加強碼頭與地鐵、公交站點、停車場的聯動，方便各類人群進出碼頭區域。第三，碼頭區域的二次開發可與濱江貫通工程的公共服務配套設施建設結合，打造供市民休憩、健身、旅遊、觀光於一體的空間。
路網應方便行人和騎行者
“上海同阿姆斯特丹一樣水網密佈，地勢平坦，但為何阿姆斯特丹‘水’的特性比上海更明顯？”上海交通大學客座導師王卓爾對比兩座城市的濱江中心區域，認為上海的濱水潛力還未被充分挖掘。
阿姆斯特丹主要濱江段位於艾河（IJ River）南部，早在17世紀就開始發展造船業及港口貿易，二戰後工業帶逐步廢棄，藝術傢開始進駐中心濱水區域。經過70餘年發展，阿姆斯特丹現有的濱江路網架構分為三層：第一層是承擔著濱江快速交通的城市道路，將濱江區域接入城市環路系統；第二層是連接島嶼的次幹道，主要方便居民日常通行；第三層為島嶼內部的“組團道路”，方便居民和遊客抵達濱水區域的各類學校、商場、辦公樓和居住區。
王卓爾指出，路網架構清晰連貫，街區大小不超過50米乘以100米的尺度，加上荷蘭道路管理部門自1997年起就開放瞭除部分越江隧道以外的濱江幹道和支路，以便行人和騎行者進出，使得阿姆斯特丹的慢行系統能夠幫助城市濱江地區擺脫群島狀態，成為人們樂於親近的空間整體。
上海的濱江中心區域發展歷史不足200年，以楊浦大橋至南浦大橋9.9公裡長濱江段為例，沿江500米內可步行到達的軌交站點僅4個，也暫無貫通沿江南北全境的公交專線或地鐵，人們抵達沿江區域主要依靠步行，使得可達性顯著降低。
王卓爾認為，雖然上海的濱江區域呈帶狀分佈，與阿姆斯特丹濱水區的“群島”屬性略有不同，但仍可參考荷蘭的濱江騎行系統，沿黃浦江、蘇州河建立連續的騎行道。他建議，在沿江的老碼頭區域建立騎行道，增設自行車停放點。在具備條件的區域，甚至可設置人造沙灘，吸引市民到江邊休憩，形成“城市即公園”的觀感。
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